На кременчугском предприятии предоставили детальные объяснения на претензии ПАО «Укрзалізниця».
В последнее время возникла полемика между ПАО «Укрзалізниця» (УЗ) и отечественными производителями, в частности ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), по вопросу приобретения в 2017 году нового железнодорожного подвижного состава и его технических характеристик. Мнение УЗ по закупке пассажирских вагонов было отражено на официальном сайте ведомства 24 февраля. К сожалению, информация носит избирательный характер и имеет конкретную направленность – рассказать о якобы некачественной продукции КВСЗ. На предприятии не могут с этим согласиться.
КВСЗ не отрицает факт, что при эксплуатации первых моделей отечественных пассажирских вагонов иногда возникали нарекания по работе отдельных системам. На предприятии напоминают, что в первые годы Независимости Украины начинали с нуля. Совместно с УЗ создавали украинский вагон, вели поиски поставщиков основных систем жизнеобеспечения. В 1993 году была утверждена Государственная программа развития железнодорожного транспорта Украины, её выполнение курировало Минпромполитики. По многим направлениям были найдены надёжные поставщики комплектующих и систем. Но возникли трудности с поставками надежных преобразователей и подвагонных генераторов из Киева и Харькова.
Недостаточная надёжность этого оборудования привела к тому, что с 2009 года на всех вагонах производства КВСЗ, оборудованных тележками с приводом подвагонного генератора, используются польские преобразователи и подвагонные генераторы других производителей. Это позволило минимизировать имеющиеся недостатки. Кроме того, ПАО «КВСЗ» разработало проект модернизации пассажирских вагонов, находящихся в эксплуатации, и выполнило работы по замене подвагонных генераторов для Приднепровской железной дороге.
В информации УЗ говорится о том, что Украинскими железными дорогами закуплено значительное количество пассажирских вагонов, в среднем 23 единицы в год. Однако 96% этих пассажирских вагонов закуплено до 2009 года. В последующий период пассажирские вагоны УЗ вообще практически не приобретала.
А специалисты завода активно работали над вопросами надёжности, безопасности и комфортности. Именно это позволило ПАО «КВСЗ» в острой конкуренции с российским Тверским вагоностроительным заводом выиграть тендеры и поставить пассажирские вагоны в Казахстан, Таджикистан и Беларусь. Сейчас эти вагоны, в том числе и с мебелью, которая трансформируется, активно эксплуатируются как на внутренних линиях этих государств, так и на международных маршрутах.
Кроме того, в период 2010- 2014 годах были созданы и успешно эксплуатируются межрегиональные поезда локомотивной тяги (МПЛТ) и скоростные межрегиональные электропоезда ЕКр1 «Тарпан». Этот подвижной состав максимально адаптирован к климатическим условиям и инфраструктуре Украинских железных дорог. Количество отказов в год, полученное на основании анализа статистических данных, в 2,2-2,7 раза ниже по отношению к аналогичному подвижному составу производства Хюндай Ротем.
Сегодня УЗ говорит о недостаточной надёжности кременчугских пассажирских вагонов. А ведь в 2005 году руководители УЗ в составе авторского коллектива стали Лауреатами Государственной премии Украины в области науки и техники за создание семейства пассажирских вагонов для скоростного движения.
Позиция ПАО «КВСЗ» всегда была и остается неизменной. Коллектив предприятия хочет поставлять украинским дорогам современные, комфортные и безопасные пассажирские вагоны. Эту задачу невозможно решить без использования ходовых частей нового поколения.
Технические специалисты УЗ прекрасно знают преимущества и недостатки люлечной пассажирской тележки модели 68-4065/4066, так называемой тележки типа КВЗ-ЦНИИ тип 2, базовая конструкция которой была создана в далёком 1962 году.
Уже на заре украинского вагоностроения, в 2002-2003 годах, руководители и специалисты УЗ понимали, что разработка новой конструкции пассажирской тележки давно назрела. По решению на тот момент министра транспорта и связи, гендиректора УЗ Георгия Кирпы, за средства УЗ у французской компании был приобретён комплект конструкторской документации на безлюлечную пассажирскую тележку Y-32. На ее базе и была создана первая отечественная безлюлечная пассажирская тележка модели 68-7007/7012.
Пассажирские вагоны на таких тележках имеют плавность хода как на европейских железных дорогах. Тормозной путь вагонов с максимальной скорости 160 км/час до полной остановки в 1,5 раза меньше, чем на тележках люлечного типа, исключён лязг и скрежет под вагоном. Пробег между заменой тормозных накладок в эксплуатации возрос в 7 раз - до 700 000 км по сравнению с колодочным тормозом. Система противоюзной защиты, которой просто нет на люлечных тележках, обеспечивает меньшие повреждения поверхности колёс, а следовательно больший их ресурс до обточки.
Конечно, такую тележку непросто отремонтировать в условиях депо, если с появлением новой техники не вести переоснащение и развитие имеющейся базы для ремонта подвижного состава. КВСЗ предложил депо Киев-Пассажирский поставить стенд для разборки и сборки тележки. Вопрос до настоящего времени не решен.
Более того, сегодня КВСЗ предлагает УЗ новую безлюлечную тележку модели 68-7115, которую можно обслужить на существующих мощностях депо.
Но УЗ настаивает на тележке, которая создана 55 лет назад!
При разработке новых безлюлечных тележек решены следующие основные задачи:
- конструкция позволяет в перспективе модифицировать ее для скоростей 160–200 км/ч и более, при существенном улучшении коэффициента плавности хода вагона;
- надежность работы узлов и деталей тележки значительно повышена, а эксплуатационные затраты в сравнении с тележкой типа КВЗ-ЦНИИ – снижены;
- схема опирания вагона на тележки позволяет при аварийных ситуациях подкатить тележку КВЗ-ЦНИИ, а также обеспечить возможность модернизации существующего парка пассажирских вагонов путём установки под них тележек модели 68-7115 без дополнительной доработки металлоконструкции кузова вагона;
- новая тележка позволяет эксплуатировать пассажирские вагоны как на электрифицированных, так и не электрифицированных участках железных дорог. Для этого одна из тележек под вагоном оборудована приводом подвагонного генератора от средней части оси колёсной пары мощностью 32 кВт.
В новой конструкции успешно решены и другие задачи. За счет коренного изменения центрального рессорного подвешивания были исключены все детали и узлы (тяги, валики, серьги, шайбы и поддоны), применяемые в тележках люлечного типа, которые в процессе эксплуатации, в связи с наличием 66 зон трения изнашиваются, требуют постоянного контроля, частого ремонта или замены.
Измененная конструкция рамы, применение вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний дало значительное улучшение коэффициента плавности хода. Увеличенная на раме поперечная база установки пружин центрального подвешивания упростила конструкцию тележки, так как улучшилась устойчивость кузова вагона от боковых колебаний. Для удобства обслуживания установка горизонтальных гасителей колебаний вынесена в наружные стороны боковых балок рамы и надрессорного бруса. Колесные пары с буксами оборудуются более надежными подшипниками кассетного типа с повышенным ресурсом до 1200 тыс. км.
Неэффективный колодочный тормоз вагона на старых люлечных тележках имеет большое количество рычагов, тяг и шарнирных соединений - более 160 шарниров. В дисковом тормозе стоит механизм с тремя шарнирами (на вагон 24 шт.), что значительно увеличило надежность и эффективность работы тормоза, устранило воздействие тормозных колодок на поверхность катания колес, приводящее иногда к нарушению работоспособности колесной пары. Все детали и узлы новой люлечной тележки модели 68-7115 прошли комплекс испытаний на усталость (рама, букса, поводки), которые подтвердили их необходимую прочность.
ПАО «КВСЗ» сегодня имеет в номенклатуре продукции несколько моделей пассажирских тележек, среди которых и тележки безлюлечного типа с пневматическим подвешиванием, которые установлены под пассажирскими вагонами скоростных межрегиональных пассажирских поездов, а также межрегиональных электропоездов. Тележки такого типа прекрасно зарекомендовали себя в жесткой эксплуатации на максимально допустимых скоростях на железных дорогах Украины, обеспечив пробеги более 1 млн км без значительных замечаний к их качеству и техническим параметрам.
Ещё в 2005 году Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта выполнены исследования -УДК 629.45.027.3.003.13 «Расчёт экономической эффективности от использования оптимальных параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов». Они подтвердили, что при увеличении прогиба центрального подвешивания и исключения многошарнирности в конструкции пассажирских тележек наблюдается устойчивый эффект по стабильности движения вагона в кривых и прямых участках пути во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Это обеспечивает экономию энергии тяги поезда из 20 вагонов от 5 до 8%.
Учитывая высокую стоимость энергоносителей, указанная экономия могла бы позволить УЗ получить необходимые средства для дополнительного оборудования пассажирских депо стендами для диагностирования, наладки и ремонта дисковых тормозов и средств электронного контроля. ПАО «КВСЗ» имеет постоянные деловые контакты с производителями такого оборудования и готово оказать всю необходимую помощь в формировании сервисных центров по обслуживанию современных пассажирских вагонов.
Как свидетельствует опыт европейских железных дорог, а также опыт железных дорог стран СНГ, проблема сервисного и ремонтного обслуживания новой сложной и высокоэффективной техники существует только в том случае, если закупки такой продукции носят разовый и минимальный характер. Если же железная дорога серьезно ориентируется на обновление и совершенствование своего подвижного состава, имеет перспективный план закупок такой продукции – эти вопросы решаются оперативно.
Это наглядно можно увидеть на опыте организации сервисных служб на Российских, Казахских, Белорусских, Узбекских, Азербайджанских и других железных дорогах колеи 1520 мм. Значительный опыт в эксплуатации пассажирских вагонов с безлюлечными тележками, оборудованных дисковым тормозом, имеют Российские железные дороги, инфраструктура которых практически идентична украинской. Массовое приобретение таких вагонов РЖД начали в 2008 году. Анализ показал, что количество отказов за 2016 год в сравнении с колёсными парами, оборудованными колодочными тормозами, почти в три раза меньше.
На предприятии отмечают, что все вышеназванные технические подробности, необходимы чтобы предельно четко пояснить позицию КВСЗ. Предприятие, основываясь на опыте изготовления и испытания пассажирских вагонов, считает нецелесообразным приобретение УЗ пассажирских вагонов на тележках КВЗ-ЦНИИ. Ведь придется нести высокие трудозатраты на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава, низким останется показатель комфортности. Старые тележки не позволят безопасно эксплуатировать вагоны на скорости 160 км/час. Не будет запасных частей - рамы не производятся в Украине. Зато будет зависимость от российского поставщика тележек и комплектующих к ним.
Если ПАО «Укрзалізниця» и дальше не будет вкладывать средства в развитие и усовершенствовании подвижного состава, это приведет к экономическим убыткам, ухудшению комфортабельности перевозки пассажиров, потере рабочих мест на вагоностроительных предприятиях и предприятиях изготавливающих комплектующие. В общем, к провалу реализации Программы обновления подвижного состава ПАО «Укрзалізниця» до 2021 года.
Ранее сообщалось, что Крюковский вагоностроительный завод теряет крупный заказ. Кременчугские машиностроители считают себя заложниками финансовых игр сырьевиков и железнодорожников.
Анна Кудиярова
